日前,梅賽德斯-奔馳官方宣布:正在與半導體制造商英偉達合作,共同開發下一代汽車計算平臺,以提供從無線軟件更新到自動駕駛的各種服務。而僅僅在四天前,奔馳剛剛正式公布了,其與寶馬簽署共同開發自動駕駛技術的協議終止,雙方改為各自在自動駕駛科技領域上努力。至此,意味著奔馳與寶馬從此“一別兩寬”,正式宣告“分手”。那么奔馳結束與寶馬的聯盟,轉向結盟英偉達,究竟為哪般?

攜手英偉達 奔馳以“芯”為主

作為汽車行業的兩大龍頭企業,奔馳與寶馬的攜手一直被外界看好。在2019年初,兩家公司宣布計劃斥資逾10億美元,在自動駕駛汽車、叫車服務、電動滑板車、共享汽車和充電樁等領域開展合作。誰能想到僅僅過了一年多,兩大車企便就此“分道揚鑣”,四天之后,奔馳便迅速投奔了英偉達的“懷抱”。

奔馳與英偉達的合作并非“一時興起”,二者的“姻緣”可以追溯到2017年。早在2017年1月的國際消費電子展上,奔馳宣布與英偉達共同開發 AI 汽車。隨后在2018年消費電子展上,兩家公司展示了一款名為Mercedes-Benz User Experience(梅賽德斯·奔馳用戶體驗)的概念座艙,該座艙將AI技術注入了汽車信息娛樂系統中。本次與寶馬“分手”后,奔馳將使用英偉達的Orin芯片,開發下一代車載計算系統,該系統將基于英偉達的Drive產品,為實現2024年將全面搭載的L2-L3級自動駕駛功能,以及為最高可達L4級的自動泊車功能提供算力支持。可見,本次雙方在自動駕駛方面的合作將更聚集、更深入。

那么奔馳究竟因何而“變心”?據了解,寶馬在與奔馳達成合作之前,已經與全球最大的ADAS系統供應商Mobileye組建了一個自動駕駛同盟,基于其EyeQ系列芯片研發自動駕駛。這就意味著先前奔馳在與寶馬合作的過程中,奔馳要選用Mobileye的芯片來構建關鍵的自動駕駛計算單元。國外咨詢機構Guidehouse首席分析師Sam Abuelsamid曾分析,這或許是奔馳與寶馬兩大車企“分手”的主要原因,認為與Mobileye的產品相比,Orin看起來是更強大的解決方案。

有公開資料也印證了這一猜測,據悉,Mobileye規劃的下一代自動駕駛芯片EyeQ 5,其算力為24TOPS(每秒運算24萬億次),而英偉達去年底發布的Orin,算力則高達200TOPS(每秒運算200萬億次)。而Orin的核心是一個系統級芯片,總共包含170億個晶體管,與英偉達的圖形芯片架構和Hercules內核進行集成,兩者均由AI和機器學習加速器內核進行補充。

可見,比起寶馬來說,奔馳更看重英偉達的“芯”。

車廠不再“閉門造車”

在汽車智能化浪潮興起的今天,自動駕駛已經成了各大車企間爭相競賽的焦點,而這一切競賽的核心其實只是一枚小小的芯片。因此,汽車企業與芯片企業的強強聯手已經屢見不鮮。例如,奧迪與三星電子達成合作協議,從2018年開始,三星電子向奧迪供應無人駕駛所需的Exynos處理器;上汽集團先后宣布與Mobileye、英飛凌、華為、英偉達、高通等國際芯片巨頭開啟戰略合作;寶馬在2018年投資了英國人工智能芯片硬件設計初創公司Graphcore……

那么車企與車企間的結合與車企與芯片企業間結合對于自動駕駛技術的開發究竟有何不同?

行業人士鹿文亮向記者表示:“在此前,汽車主機廠(OEM)都習慣于與一級供應商(Tier1)相互合作。同時,車企之間也會有很多合作關系,為的是提高研發效率、降低成本。但是隨著汽車智能化的發展,‘用軟件定義汽車’成為了如今的大趨勢,芯片成了構建新一代電子架構最核心的關鍵。因此為了能更好的構建新一代電子架構,很多主機廠開始選擇直接與芯片企業建立緊密的合作關系,這也是此次奔馳與英偉達合作與以往相比最本質的不同。”

集邦咨詢分析師也表示,完成自動駕駛的過程為感知、決策、控制,各類芯片在各環節皆扮演重要角色,加上需要進行感測數據融合、大量運算、低延遲傳輸與快速反應等,使得在車企在芯片上的合作較以往來說變得更加重要。

可見,隨著“用軟件定義汽車”逐漸成為大趨勢,車廠也不再選擇“閉門造車”,而是紛紛選擇與芯片廠商進行合作。與其說目前是車企間自動駕駛技術的競賽,不如說這是一場芯片競賽。

用軟件定義汽車 硬件是關鍵

不言而喻,本次奔馳與英偉達的結合,最終的目標便是未來能夠“用軟件定義汽車”,開啟自動駕駛的新紀元,但是若想實現并非易事。“本身車用軟件就需要做多層面的升級,包含算法、使用界面、安全警示等。而自動駕駛的需求將會更加嚴峻,因為軟件更新頻率將會縮短,需要借助OTA(Over The Air)功能,與以往的車用軟件有不小的差異,考量范圍需要更廣更深。” 集邦咨詢分析師說道。

然而,在軟件定義汽車的背后,如果沒有一個高性能、高品質、標準化的硬件平臺,便難以長時間支撐車載軟件的升級。而這個硬件平臺需要什么來提供動力才會變得強大?其實,依舊是那顆小小的芯片。

鹿文亮表示,汽車的平均迭代周期較長,一般在10年左右。因此,有了高性能、高品質、標準化的硬件平臺,才能支撐汽車未來的軟件升級,而強大的硬件平臺往往也需要高性能的系統級芯片來進行支撐。

英偉達相關負責人也向記者介紹,本次英偉達與奔馳合作意在開發汽車的自動駕駛功能,其中一個主要功能是自動執行從起點A地到終點B地的常規路線行駛功能,該系統將基于英偉達的Drive產品。Drive產品不僅具備軟件的無線更新應用和功能的能力,同時也具備高算力的硬件能力,因此能夠為新系統的開發奠定基礎。

而Orin的核心便是一個系統級芯片,總共包含170億個晶體管,與英偉達的圖形芯片架構和Hercules內核進行集成,兩者均由AI和機器學習加速器內核進行補充,它們每秒可執行200萬億次操作(即200TOPS),幾乎是 英偉達上一代 Xavier 系統級芯片性能的 7 倍。在性能大幅提升的同時,進一步優化了能耗比。而這也是奔馳選擇與寶馬“分手”,投奔英偉達“懷抱”的關鍵。

要問這些企業的分分合合究竟是為哪般?說到底,還是為了那一顆小小的芯片。